Im Tenor einer Jubelmeldung wurde dieser Tage über den jüngsten Wachstumserfolg der Flugverkehrsbranche berichtet. 117,6 Millionen Fluggäste wurden 2017 auf deutschen Flughäfen gezählt, das sind 5,1 Prozent mehr als im Vorjahr. Vier Fünftel der Passagiere strebten Flugziele im Ausland an, ein Fünftel entfiel auf den innerdeutschen Flugverkehr. Wachstumsprognosen für den internationalen Luftverkehr gehen von einer Verdopplung des weltweiten Passagieraufkommens bis 2035 oder gar einem Zuwachs des Flugaufkommens um 500 Prozent bis zum Jahre 2050 aus, was angesichts der deutschen Zuwachsraten kein bloßes Wunschdenken zu sein scheint. Zugleich ist bekannt, daß diese Form der Mobilität die mit Abstand klimaschädlichste Fortbewegungsart ist. Um diesen Widerspruch aufzulösen, ohne den Ertrag der Luftfahrtindustrie wesentlich zu mindern, wurde im Oktober 2016 auf einer Konferenz der zu den Vereinten Nationen gehörigen International Civil Aviation Organization (ICAO) eine Klimastrategie beschlossen, die diese Form der Beförderung von Personen und Gütern perspektivisch klimaneutral machen soll.

"Grünes Fliegen - gibt es das?", wird denn auch im Titel einer Broschüre der in Wien ansässigen Organisation Finance & Trade Watch gefragt. Wer sich ein wenig mit der sozialökologischen Problematik der Luftfahrt beschäftigt hat, muß nicht lange überlegen, um dies zu verneinen. Doch um den grünen Versprechungen der Luftfahrtindustrie nicht auf den Leim zu gehen und dieser Mobilitätsform eine fundamentale Absage zu erteilen, bedarf es etwas mehr als einer wenn auch naheliegenden Mutmaßung. Die bei FT Watch für die Koordination "Klima - Natur - Märkte" zuständige Autorin Magdalena Heuwieser und ihr Team legen mit dem im November 2017 auf englisch und deutsch erschienenen Heft, das auch als PDF-File [1] verfügbar ist, eine übersichtliche wie dezidierte Kritik an den Projektionen eines verkehrsindustriellen Komplexes vor, der in den Industriegesellschaften Westeuropas und Nordamerikas regelrecht unantastbar zu sein scheint.

So muß die weder im Klimaabkommen von Kyoto noch von Paris in die Pflicht genommene Flugverkehrsbranche bis heute keine Steuern für das Kerosin zahlen, mit dem ihre Passagier- und Frachtmaschinen betrieben werden. Das ist nur die auffälligste Subventionierung einer Mobilitätsform, die ihren wirtschaftlichen Erfolg auch der Ausnahme internationaler Flüge von der Mehrwertsteuer, der staatlichen Alimentierung der Flughäfen und der dazugehörigen Verkehrsinfrastruktur wie auch der wichtigsten nationalen Fluggesellschaft, der Lufthansa, zu verdanken hat. Ohne jahrzehntelange staatliche Anschubhilfe hätte man das größte Luftverkehrsunternehmen Europas nicht zugunsten kapitalstarker Anleger privatisieren können. Laut Umweltbundesamt kommt die Branche in den Genuß von 11,8 Milliarden Euro direkter und indirekter Subventionen im Jahr, die natürlich in anderen Bereichen fehlen. EU-weit werden die luftfahrtbedingten Steuerverluste auf 30 bis 40 Milliarden Euro geschätzt.

Die auch in den USA und anderen hochindustrialisierten Staaten übliche politische Begünstigung der Luftfahrtindustrie ist ein Wesensmerkmal kapitalistischer Gesellschaften, die ihre Konkurrenzfähigkeit am Weltmarkt vor allem über technologische Innovationen und deren staatliche Förderung zu sichern versuchen. Hinzu kommt die anwachsende Bedeutung des Luftkrieges für Akteure, die ihre ökonomische Expansion militärisch absichern. Die meisten Flugzeugbauer sind im zivilen und militärischen Bereich aktiv und besitzen den Status besonders sicherheitsrelevanter Schlüsselindustrien. Es ist kein Zufall, daß dem Schutz gegen terroristische Anschläge im zivilen Luftverkehr weit mehr Aufmerksamkeit geschenkt wird als etwa im Reiseverkehr mit Zügen oder Automobilen.

Auch wenn es in der vorliegenden Broschüre nur am Rande um die politischen und sozialen Bedingungen des Luftverkehrs geht, erfahren die LeserInnen doch genug, um die klassengesellschaftliche Bedeutung dieser Mobilitätsform ermessen zu können. Allein die Tatsache, daß nur etwa fünf Prozent der Weltbevölkerung jemals in einem Flugzeug Platz genommen haben, aber alle Menschen die destruktiven Auswirkungen dieser Fortbewegungsform zu erleiden haben, belegt, daß der Exklusivität des Fliegens stets eine sozial disparate Verteilung von Privilegien und Belastungen innewohnt. Zugespitzt könne man den Nimbus der Freiheit, den Reinhard Mey in seiner Hymne "Über den Wolken" auf exemplarische Weise abfeiert, auch ins Bild einer vertikalen Gegenüberstellung zweier Welten fassen, die einander ausschließen. So fliegen Touristen mit allem Komfort über das Mittelmeer zu ihren Ferienparadiesen, während tief unter ihnen flüchtende Menschen um ihr Leben kämpfen und es häufig genug bei dem Versuch verlieren, das rettende Ufer der EU zu erreichen. Der höchst verbrauchsintensiven Mobilität über den Wolken entspricht die in Kälte und Hunger, Schmutz und Elend erstarrte Immobilität am Boden auch dadurch, daß flüchtende Menschen so gut wie nichts von dem besitzen, über das Flugreisende überreichlich verfügen, wenn sich fast jede "Destination" der Welt darum reißt, von ihnen als Reiseziel auserkoren zu werden.

Es trägt zur Festigkeit der politischen Positionierung bei, die massive soziale Ungerechtigkeit, mit der die internationale Luftfahrt ihr Geschäft betreibt, bei der Analyse des grünen Fliegens nicht aus den Augen zu verlieren. Aus der Bearbeitung ökologischer Probleme unter Ausklammerung sozialer Widersprüche resultiert grüner Kapitalismus. Das um so mehr, seit das Dogma, der Markt regle alles zum Besten aller Marktsubjekte, die politische Landschaft beherrscht. Wie tief die Klammer der kapitalistischen Vergesellschaftung auch im modernen Verkehrswesen greift, analysierte Ivan Illich schon 1973 in seinem Aufsatz "Energie und Gerechtigkeit":

Jenseits einer gewissen Geschwindigkeit wird der Passagier zum Räuber: er konsumiert die Zeit der anderen und plündert die Masse der Gesellschaft. Die Beschleunigung seines Fahrzeugs wird zum Mittel eines Netto-Transfers von Recht über Lebenszeit. Das Maß dieses Transfers ist in Geschwindigkeitsquanten meßbar. Dieses Zeitraffen benachteiligt jene, die zurückbleiben, und da diese die Mehrheit sind, wirft es ethische Probleme von allgemeinerer Natur auf als die der Nierendialyse oder der Transplantation von Organen. Eine Gesellschaft, die das Zeitraffen der Auserwählten nicht nur duldet, sondern auch wünscht, unterwirft sich freiwillig dem Imperialismus mechanischer Gewalt. [2]

Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) lautet der Name der Klimastrategie, die die UN-Organisation ICAO als Grundlage für die weitere Prosperität der Luftfahrtindustrie geschaffen hat. Schon weil nur die CO2-Emissionen des Flugverkehrs in Rechnung gestellt und andere in ihrer Klimaschädlichkeit mindestens doppelt so schwer ins Gewicht fallende Auswirkungen der zivilen Luftfahrt außer acht gelassen werden, kann bei diesem Konzept von systematisch erzeugter Blendwirkung gesprochen werden. Sollte CORSIA positive Einspareffekte zeitigen und nicht nur effektiven Klimaschutz verhindern, wie in der Broschüre kritisiert, dann würden diese durch das späte Inkrafttreten des Planes im Jahr 2027 und seine vielen Ausnahmeregelungen gegenstandslos gemacht.

Die als Maßnahme genannte Entwicklung neuer Technologien bei der Bauweise der Flugzeuge und ihrer Antriebssysteme stehen in Anbetracht der notwendigen Entwicklungszeit und des 25 Jahre umfassenden Zyklus, in dem die Flugzeugflotten der Luftverkehrkonzerne ausgetauscht werden, in krassem Mißverhältnis zu dem sich weiter beschleunigenden Klimawandel. Vor 2050 bis 2060 sind keine nennenswerten Neuerungen zu erwarten, die die CO2-Emissionen des Flugverkehrs auch nur annähernd kompensierten. Stellt man die ehrgeizigen Wachstumsprognosen der internationalen Luftfahrtindustrie in Rechnung, dann müßten schon wahre Wunder an Verbrauchsreduktion geschaffen werden, um deren negative Auswirkungen umzukehren.

Für Effizienzgewinne im Betriebsablauf und Flugverkehrsmanagement sowie den vermehrten Einsatz von Agrartreibstoffen anstelle des fossilen Kerosins gilt nichts anderes. Ersteres findet schon aufgrund der kapitalistischer Verwertung innewohnenden Rationalisierungslogik statt und trägt daher eher im Sinne eines Rebound-Effektes zu einer Vergrößerung des kostengünstiger werdenden Angebots an Flugreisen denn als Einsparung an Emissionen klimaschädlicher Gase in Erscheinung. Zudem gehen Einspareffekte häufig zu Lasten der Belegschaften, die mit Lohndruck und Dequalifizierung konfrontiert werden. Der Einsatz von Biomasse als Energieträger ist nicht nur abzulehnen, weil die Einspareffekte an CO2 bei sogenannter Bioenergie geringer sind als bei anderen Formen erneuerbarer Energie. Die dazu erforderlichen Maschinen, Düngemittel und Ackergifte sind in einem Maße von fossilen Ressourcen abhängig, daß ein aus Feldfrüchten erzeugter Treibstoff sogar klimaschädlicher sein kann als sein fossiles Äquivalent.

Vor allem geht der dafür erforderliche Flächenverbrauch zu Lasten von Millionen Menschen, deren Hunger noch weniger zu stillen ist, wenn ihre ohnehin kaum vorhandene Zahlungsfähigkeit durch die Verknappung von Land für den Anbau von Nahrungsmitteln noch geringer wird. Zwar sind die Biomasseproduzenten um Ausflüchte nicht verlegen, doch Ernährungssouveränität wird in einer Welt begrenzter Ressourcen durch die Produktion von Agrosprit prinzipiell gefährdet. Das elementare Bedürfnis physischer Reproduktion durch die Aufnahme pflanzlicher Kohlehydrate, Fette und Proteine dem Wunsch, in einem verschleißintensiven und tonnenschweren Gefährt schneller voranzukommen, gleichwertig ins Verhältnis zueinander zu setzen evoziert das Bild des Herrenfahrers, der die Straßen heute noch als seinen persönlichen Erlebnisraum betrachtet und alles, was nur auf seinen zwei oder vier Beinen unterwegs ist, mit kolonialistischer Gewalt und rassistischer Verächtlichkeit traktiert.

Was bleibt, ist der Kauf von Kompensationsgutschriften in Form von Emissionszertifikaten oder Biodiversitäts-Offsets durch die Fluggesellschaften oder auch ihre Passagiere. So propagiert CORSIA in hohem Maße sogenannte marktbasierte Mechanismen. Fiktive Einsparpotentiale werden in geldwerte Verschmutzungsrechte umgewandelt, um den Reisenden ein sauberes Gewissen zu verschaffen. Die Brennwirkung des Luftsauerstoffes kann nach Herzenslust in Anspruch genommen werden, weil irgendwo anders ein Plantagenwald hochgezogen wird, der das dabei entstehende CO2 aufnehmen soll. Ob eins zum andern langfristig gegengerechnet werden kann, ob eine Maßnahme als Kompensationsgutschrift und Erfolg beim Erreichen nationaler Klimaziele doppelt verbucht wird, ob CO2-Äquivalente überhaupt miteinander vergleichbar sind, während nicht minder wichtige Kriterien unter den Tisch fallen, sind Fragen, die nur kritische Geister, nicht jedoch die Bilanzbuchhaltung der Luftfahrtindustrie interessieren. Das einzig sinnvolle Ziel einer objektiven Reduktion klimaschädlicher Praktiken wird absichtsvoll umgangen, um im abstrakten Wechselspiel der CO2-Äquivalente bestenfalls einen Ausgleich herzustellen.

Der beste Fall tritt jedoch nur ausnahmsweise in Erscheinung, wie Heuwieser belegt. Die sozialökologische Kritik am Emissionshandel und anderen Formen der Inwertsetzung von Natur etwa als Ökosystemdienstleistungen wurde bei FT Watch bereits in der Broschüre "Geld wächst nicht auf Bäumen - oder doch?" [2] geleistet und verdient nicht nur in bezug auf die Klimaschädlichkeit der Luftfahrt weit mehr Aufmerksamkeit, als ihr bislang zukam. Die Komplexität dieses Instrumentes des vermeintlichen Klimaschutzes eignet sich allerdings für Analogien, die ins Herz menschlicher Unterwerfung unter die herrschende Glaubensordnung treffen. Im Text wird es mit dem "Ablaßhandel" der Papstkirche verglichen, der das eigene Seelenheil als käuflich zu erstehenden Ware feilbot. Man könnte diesen Freibrief zur Zerstörung des begrenzten kollektiven Gutes der atembaren Atmosphäre auch als Sakrament eines zivilreligiösen Bekenntnisses zur alles heilenden Wirkung des Marktes verstehen.

Der Wachstumskritiker Niko Paech vertritt bei Flugreisen eine so erfrischende wie fundamentale Position. Schon rein rechnerisch seien Flugreisen in Anbetracht des jedem Menschen zustehenden Anteils am Budget der CO2-Emissionen, die bis zur Schwelle der Begrenzung des Klimawandels auf zwei Grad über vorindustriellem Niveau theoretisch in Anspruch zu nehmen sind, nicht mehr zu vertreten: "Man kann das durch nichts ausgleichen. Soviel Bionade kann man nicht trinken, so viel Müll kann man nicht trennen, soviel Möhrenbeete im Gemeinschaftsgarten kann man nicht bewirtschaften, man kann auch mit Ökostrom so etwas nicht irgendwie ausgleichen. Es gibt keine Möglichkeit, das auszugleichen." [3]

Das sehen die UrheberInnen der vorliegenden Broschüre nicht anders. Zum Abschluß des Textes erklären sie:

Fliegen ist eingebettet in einen globalisierten Kapitalismus, der weder durch einfache Scheinlösungen wie Kompensation, aber auch nicht allein durch individuellen Konsumverzicht, den Ausbau von Zugschienen oder eine neue Steuer nachhaltig und gerecht wird. Der sozial-ökologische Wandel unserer Mobilität und Wirtschaft ist komplex, und doch notwendig. Greenwashing ist dabei ein Schritt in die falsche Richtung, eine weitere Hürde auf dem Weg des Wandels.

Die Schrift "Grünes Fliegen - gibt es das?" versteht sich denn auch als Beitrag zu einer Bewegung der Klimagerechtigkeit, der es darum geht, den sozialökologischen Niedergang mit aktivistischen Mitteln aufzuhalten. "In Bewegung: Schlaglichter des Widerstands" ist die Auflistung auf diesem Feld tätiger Initiativen überschrieben. Auch durch seine zweisprachige und kostenlose Verfügbarkeit sollte der großen Verbreitung dieser wichtigen Schrift nichts im Wege stehen.